2014/3/14  0:46

姿を消してから5日が経過したマレーシア航空機の捜索を巡るその後の報道状況  国内外からのトピックス

■3月8日に行方が分からなくなったマレーシア航空MH370便は、長さ63.7m、幅60.9mもある巨大な航空機ですが、不明から5日が経過してもまだ手がかりがなく、謎に包まれています。そのため、乗員乗客239名の安否も不明のままで、各地で無事を祈る行事が開かれています。
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中国の浙江省諸暨市にある海亮国際学校の生徒らが行方不明になっているMH370便の乗客のために祈っている様子と、左下が偽造旅券で登場した若い男2名の写真。3月11日のフィリピン日刊紙一面。


 そして、マレーシア政府は、消息不明のMH370便の所在を知るために、とうとう占い師(シャーマン)をクアラルンプール空港に招き、同便の場所を占ってもらいました。占いの結果は「同便は空中にあるか、海に墜落したが、陸には落ちていない」だったそうです。思わず「・・・」となりますが、マレーシア政府もナショナルフラッグキャリア―の航空会社の一大事なので、藁をも掴みたい心境がうかがえます。

■こうした中、我が国も、11日にマレーシア政府から要請があったとして、捜索ミッションの派遣を決め、自衛隊のC130輸送機が13日午後から現地で各国と共同して捜索に加わることになりました。

 なぜ最初からP3C対潜哨戒機ではなく、C130 輸送機なのか、理解に苦しむところですが、中韓や東南アジアの反日感情に配慮したのでしょうか。しかし、今回は中国国籍の旅客が3分の2を占めており、その他、マレーシア、インドネシア、豪州、インド、台湾等、全部で15カ国の旅客の捜索なので、そうした配慮よりも、実効性のある機種の派遣を優先すべきでした。もっとも、近日中に自衛隊はP-3Cを派遣するようですが。
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↑シャーマンのIbrahim Mat Zin(右下)がKL国際空港のロビーで、行方不明のMH370便の所在を検索するために精神的な方法と祈りを使っている写真と、その下に掲載された米国と日本が共同でMH370便の捜索に入った事を報じる記事。3月12日付フィリピン日刊紙一面。 ↑

■フィリピンにおける報道によれば、米国が、MH370便が行方不明になった南シナ海の海域に投入したのはミサイル駆逐艦ピンクニー(USS Pinckney (DDG91))でした。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%8B%E3%83%BC_(%E3%83%9F%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%AB%E9%A7%86%E9%80%90%E8%89%A6)

 フィリピンのマニラにある米国大使館が12日に発表したところによると、米国はあらたにもう1隻のArleigh Burke級ミサイル駆逐艦キッド(USS Kidd (DDG100))を現地に投入しました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%89_(DDG-100)

 この駆逐艦も、ピンクニーと同じクラスで、捜索救難用のみならず対潜、対海上戦、偵察、通信中堅、艦砲射撃支援及び物資補給支援等の多目的任務をこなせるMH-60R型シーホークヘリを2基搭載しています。ちなみにこのシーホークは、最高時速333キロ、上昇限度約4000m、航続距離454キロで夜間捜索が可能な赤外線サーボグラフィーカメラ(Forward Looking Infrared (FLIR))を搭載しており、1回の出動時間である3.5時間で、捜索のメッシュ次第ですが、1400〜2160平方キロの範囲を捜索できます。

 米国海軍の艦船や航空機はこれまでにMH370便と思われる航空機の残骸は何も確認できていないとしており、「メディアが航空機の窓やドアの破片らしいものが見つかったと報じているが、我々としてはそれらの報告を確認できていない」と発表しています。

 駆逐艦ピンクニーもキッドも、MH370便の捜索支援に参加する前は、今年1月7日に母港のサンディエゴ海軍基地を出港後、それぞれ別個に、南シナ海における公海上での海上保安作戦訓練に従事していました。

 駆逐艦キッドは早速、11日から捜索活動を開始し、ヘリコプター2機を使ってタイランド湾の南西海域を捜索しています。一方、駆逐艦ピンクニーは、同湾の北東海域を捜索中です。両艦ともそれぞれ300人以上の乗員を乗せており、独立して、あるいは関連して多目的な攻撃作戦行動が可能とされています。

■米国海軍は、空からの捜索として、この他にも、米国ワシントン州オークハーバー近郊にある海軍航空基地Whidbey Island海軍航空基地にあるパトロール専門のGrey Knightsと呼ばれるPatron Forty Six (VP-46)部隊所属のP-3Cオライオン対潜哨戒機1機を、マレーシアのSubang Jayaにある旧国際空港(現在、マレーシア航空の子会社の格安航空会社Firefly社とBeryjayaAir社の拠点空港となっている)をベースとして、マレー半島西側のマラッカ海峡北部海域及びアンダマン海の捜索を実施中です。P-3Cの捜索能力は、長い滞空時間を活かし、毎時1000〜1500平方マイルの捜索が可能となっており、搭載しているセンサーで小さな破片も見逃すことなく乗員に知らせる機能を有しています。

 一方、マレーシア当局は、捜索範囲をインドネシアの北方数100キロに位置するアンダマン海域まで拡げ、混乱と調整不足の対応疑惑に拍車をかけていましたが、こうした国際的な創作活動に対して、ようやく領海と領空の管理を監視して、捜索区域を割り当てる体制を整えつつあります。

 こうした状況下で、日本政府は、12日双方、自衛隊と海上保安庁の職員を含む先遣隊を現地に派遣しました。クアラルンプールに到着後、さっそくマレーシア政府関係者と協議に入り、必要に応じて、航空自衛隊のC-130 輸送機を1基派遣することを決めたのでした。そして、様子を見て、近日中にP-3Cも派遣するようです。

■消息不明となっているMH370便の搭乗者数の3分の2を占める中国国籍の乗客の親族の多くは、捜索が4日目に入った3月12日に、北京市内のLido Hotelに集まり、ホールにセットされた大型のテレビの画面を見つめながら、捜索情報を待っていました。マレーシア航空は、希望者には、現場により近いクアラルンプールで待機するよう勧めていますが、介護の必要な高齢者は辞退せざるを得ません。また、食事にマレーシア料理を出された際に、「こんなものが食えるか!」とマレーシア航空のスタッフに食ってかかる親族もいたようです。

 捜索の成果がなかなか現れないため、中国政府に怒りをぶつける声も出ており、中国政府も、領海を主張する南シナ海の海域よりもさらに西側にある今回の捜索海域に対して、船舶の派遣を増強させています。あるいは中国政府のことですから、自国民保護という名目で、或は絶好のチャンスと考えているのかもしれません。

 親族の中には、行方不明機に載っていた家族の携帯に電話すると呼び出し音が依然として戻って来ると言い、「だから生存の手がかりなので、絶望視されては困る」という声もあります。
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↑中国本土に親戚のあるインドネシアのメダン在住の華僑のおばあさんが、親戚を訪ねるために搭乗したMH370便で息子夫婦が消息不明となって悲運に暮れる様子には心が痛みます。 ↑

■以上のように、3月8日未明に行方不明になってから、既に5日が経過して、6日目になりましたが、依然として239名を乗せたMH380便の行方を示す証拠は発見されていません。これだけ通信や情報網が発達した現代で、このような異常な事態が起きること自体、世界中の関心が集まるのも無理はありません。引き続きこの事件の推移を注視していきたいと思います。

【ひらく会情報部・海外取材班】

※参考情報
【3月13日現在の各国が捜索の為に派遣している航空機と幹線の一覧表】※自衛隊機派遣直前の状況。
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**********ロイター 3月13日(木)16時20分配信
マレーシア機、消息絶った後も4時間飛行と推測─米当局=報道
消息不明となっているマレーシア航空370便の捜索を担当している米当局は、同機が最後に確認された場所から約4時間飛行を継続していたと推測しており、連絡を絶ってからも同機が何百マイルも飛行していた可能性が出てきた。米紙ウォールストリート・ジャーナル(WSJ)が事情に詳しい2人の関係筋の話として報じた。当局はどの海域で同機の捜索をすべきかについては分かっていないという。
定期メンテナンスと監視プログラムの一環として同機のエンジンから地上に自動で送られたデータによると、同機は合計5時間飛行していたと当局はみているもようだ。
最後に同機が民間のレーダーで確認されたのは現地時間8日の午前1時半で、マレーシアの首都クアラルンプールを離陸後1時間以内のことだった。
**********CNN.co.jp 3月13日(木)16時16分配信
ベトナム当局、衛星撮影の物体発見出来ず マレーシア機不明
 クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空370便がフライト中に消息を絶った問題で、ベトナムの民間航空行政当局者は13日、中国が公表した衛星写真で同機の残骸の可能性がある複数の物体が発見された海域を同日上空から捜索したものの、漂流物はなかったと報告した。
 ベトナムの国家救難捜索委員会の航空機が13日朝、問題の海域上空を飛行し、不審な物体の発見に努めた。同委の国際渉外担当者によると、同日午後、別の航空機を現場に飛ばし、再確認に当たる予定。
 中国の国家国防科学技術工業局は12日、タイ湾と南シナ海が合流する、東経105.63度、北緯6.7度の海域で3つの漂流物のようなものをとらえた9日午前撮影の衛星写真を公表していた。同機が離陸したマレーシアの首都クアラルンプールからは北東へ離れた海域となっている。
 3つの物体の大きさはそれぞれ13×18メートル、14×19メートル、24×22メートルだった。370便は8日未明に交信を絶っていた。
 同機の捜索活動は13日に6日目となった。これまで残骸の可能性がある油膜や漂流物も見付かっているがいずれも370便とは無関係と判明し、消息不明の謎は深まっている。
**********NHK2014年3月13日12時15分
マレーシア機 態勢拡充し捜索
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↑捜索態勢。日本やインドなど加わり計12カ国に。自衛隊はきょう午後から活動開始。 ↑
 南シナ海の上空で消息を絶ったマレーシア航空機の捜索活動は、13日から新たに日本の自衛隊なども加わって、12か国の態勢に拡充され、各国の部隊がマレー半島を挟んだ南シナ海とマラッカ海峡の広い範囲に展開して、機体の発見を急いでいます。
今月8日、クアラルンプール国際空港から中国の北京に向かっていたマレーシア航空の旅客機は、離陸からおよそ50分後に南シナ海の上空で消息を絶ち、マレーシア軍などは軍のレーダーの解析から、旅客機がその後、西に進んでいた可能性もあるとして、南シナ海とマレー半島西側のマラッカ海峡の2つの海域で捜索を続けています。
 捜索は周辺国や中国、アメリカなどこれまでの9か国に、新たに日本やインドなども加わって、13日から合わせて12か国の態勢に拡充され、自衛隊は午後からC130輸送機が捜索活動を開始する予定です。
 一方、中国の宇宙開発などを行う政府機関は、中国の衛星が、旅客機が消息を絶った翌日の今月9日に南シナ海で撮影した写真に3つの漂流物が写っていたことを明らかにしました。
 漂流物はそれぞれ長さが13メートルから24メートルと大きなもので、旅客機が消息を絶った海域から200キロ余り南東の南シナ海で観測されたということです。
 中国政府は「今の段階では消息を絶った旅客機かは確認できない」としていて、マレーシアやベトナムなどが周辺海域に航空機などを派遣して確認を進めています。
**********NHK2014年3月13日7時41分
海上保安庁機マレーシアへ出発
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↑けさ7時過ぎ海上保安庁の小型ジェット機が出発。↑
 南シナ海で消息を絶ったマレーシア航空機の捜索に当たるため、自衛隊機に続いて海上保安庁の小型ジェット機が、13日朝、羽田空港から現地に向け出発しました。
 5日前、南シナ海で消息を絶ったマレーシア航空機の捜索は、機体の発見につながる手がかりがつかめておらず、日本政府はマレーシア政府の要請を受け国際緊急援助隊の派遣を決めました。
 これを受け12日夕方、航空自衛隊のC130輸送機が沖縄から現地に向け出発したのに続き、13日7時すぎ、海上保安庁の小型ジェット機が羽田空港を出発しました。
 このジェット機には12人の海上保安官が乗り込んでいて、日本時間の13日午後、マレーシアに到着する予定で、各国とともに上空から機体などの捜索に当たることにしています。
 政府は、国際緊急援助隊として、さらに海上自衛隊のP3C哨戒機も現地に派遣することにしています。
**********


【3月24日追記】
マレーシア航空機の消息不明原因に関する一考察
出典: http://wired.jp/2014/03/20/mh370-electrical-fire/ 
2014.3.20 THU
「MH370便に関する合理的な説」カナダ人パイロットが提示
20年の経験をもつカナダ人の上級パイロットが、自らの経験から、行方不明になったマレーシア航空MH370便の行動に関する「非常にシンプルな説」を提示している。
TEXT BY CHRIS GOODFELLOW
TRANSLATION BY TOMOKO MUKAI, HIROKO GOHARA/GALILEO
WIRED NEWS (US)
[筆者はカナダ上級免許(Canadian Class-1 instrumented-rated pilot for multi-engine planes)所持者として20年の経験をもつパイロット。以下は、同氏のGoogle+に掲載されていた文章をWIRED USが許可を得て公開したもの]
行方不明になったマレーシア航空MH370便については、すでにさまざまな詳細が報じられている。満席の北京行きボーイング777型機は、クアラルンプールを夜半に離陸した。約1時間後、ヴェトナム沖の上空で、機影が管制レーダーから消えた。つまり、ATCトランスポンダーと二次レーダーが遮断されたということだ。
失踪2日後になって、一次レーダーであるマレーシア軍のレーダーが、機体がマレー半島を超えて南西に向かい、マラッカ海峡に進んだことを捉えていたと報じられた。
この左折が、今回の鍵だ。ザハリ・アフマド・シャー機長は、18,000時間の飛行経験をもつ熟練した上級パイロットだ。われわれのような古参パイロットは、飛行中には常に、緊急事態に備えて、最も近い避難空港を意識し続けるよう訓練されている。
シャー機長は、なんらかの緊急事態が生じた結果、マレーシア北部のランカウイ島にあるランカウイ国際空港への直行ルートをとったと筆者は考えている。海上からアプローチ可能で、障害物のない3,962mの滑走路がある空港だ。「Google Earth」で見るとここだ。
機長は、クアラルンプールへは引き返さなかった。約2,440mの山脈を超えなければならないとわかっていたからだ。
火災が生じてトランスポンダーと通信が喪失したという仮説は、筆者にとっては完全につじつまが合う。最も可能性が高いのは、漏電による火災だ。火事の場合の初期対応は、メインバス(主要な回路)を遮断してから、回路をひとつずつ回復させ、問題の回路を分離することだ。
主要な回路が遮断されると、トランスポンダー等も停止される。パイロットたちは昔から、このような状況では、「Aviate、Navigate、Communicate(飛行、操縦、最後に連絡)」という優先順位で行動せよと教えられている。
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このパイロットの説をもとに、あるRedditユーザー(ryguy178)が作成したマップ。
●離陸時のタイヤ破裂から生じた火災の可能性
火事には2種類ある。漏電による火災はそれほど勢いよく広がらず、機能不全をもたらす煙がすぐに発生する場合もあれば、発生しない場合もある。一方、たとえば前輪の着陸用タイヤのひとつが離陸時に過熱し、着火して、ゆっくりと燃えていった可能性もある。これは、タイヤの空気圧が足りない場合に発生し得る火災だ。
離陸時のタイヤ破裂から生じた火災によって墜落した事故には、1991年に起きた有名なナイジェリア航空2120便の例がある。タイヤによる火災が起きると、飛行機を機能不全に陥らせる恐ろしい煙が発生する(同事故では、タイヤ破裂に気付かず着陸装置を機内に格納。ランディングギアが火種となり、主脚格納庫にあった油圧装置・電気系統・操縦ケーブルが焼損、中央燃料タンクの隔壁も焼けて燃料が漏れだした。さらに、格納部の天井にあった客室の床も火災で脆くなり、緊急着陸のために主脚を出したときに機体は崩壊、乗客達は座席ごと2000mの高さから放り出された)。
煙が出始めた場合、パイロットたちは多くの場合、フィルター付きの防煙フードを使用できる。ただし、煙の発生程度にもよるが、数分間しか役に立たない。筆者はフライトのときは必ず防煙フードをフライトバッグに携行していた。いまでも、飛行機に乗るときはかばんに常備している。
乗務員たちは煙に巻かれて操縦不能になり、おそらく機体は「George」(自動操縦装置)によって飛行を続けたものの、燃料が切れるか、火災によって操縦機器が破壊され、墜落した、と筆者は考える。
ランカウイ国際空港に進路を取った場合、残りの燃料は6時間強だったと見られる。これは、インマルサット衛星がとらえていた、パイロットが最後に交信を行ってから6時間ほど飛行を続けたというデータと合致する。
●1998年の事故
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MH370便の機長が緊急着陸を目指したとみられる、マレーシアのランカウイ国際空港
パイロットが航空管制に送信した最後の言葉「おやすみ」というのは、管制に対して通常行われる挨拶だ。つまり彼らはこのとき、異常に気がついていなかったと見られる。しかしその通信の前に、すでにACARS(運航情報を自動的に提供するシステム)が停止していたらしい。ACARSが意図的に遮断されたという説もあるが、指摘されているとおり、ACARSを動作不能にすることは簡単ではない。この点により、手動でシステムが切られたのではなく、電気機器の問題や漏電による火災という可能性の方がより高い、と筆者は考える。パイロットたちはACARSの停止に気がついていなかったと思われるのだ。
飛行高度が不自然に変動しているという報道については、それがトランスポンダーによるデータではなく、約320km離れた一次レーダーによるデータであるということを考えるべきだ。こうした読み取りは、多くの空電雑音によって影響を受けた可能性があり、正確な情報だと確信することはできないと思う。
だが、これらのデータが正しいとしてみた場合、機長が最後の努力を行った可能性もある。つまり、まずは酸素濃度が低い上層に行こうとして約14,000m上昇し、火災を鎮圧しようとしたのかもしれない。これはあり得るシナリオだ。ただし、上空14,000mの地点で機体を安定させることは難しい。飛行エンベロープは非常に狭く、制御を失って失速する可能性は高い。一次レーダー情報によれば、機体は運転可能な範囲の上限で飛行している。その後で起こった急速な降下速度は、ストール(失速)によるものだった可能性があり、ついでリカヴァリー操作によって7,620mの高度に回復したのかもしれない。機長は炎を消そうとして急降下した可能性さえある。
一方で、ハイジャックされたケースで14,000m上昇するという可能性は意味をなさないと筆者は考える。
不思議なことに、メディアはパイロットの視点を尋ねようとしない。何か問題が起こったときに、パイロットならどうするのか? Google Earthを使って筆者は、30秒間でランカウイ国際空港を特定した。ズームインして滑走路の長さを確認し、ここだと思った。彼は何回かこの空港を使った経験があったかもしれない。
機長の勇敢さを示す例として、1998年のスイス航空111便の墜落事故がある。機内に火災が発生し、近くの空港に緊急着陸しようと奮闘したが、最終的には大西洋に墜落した事故だ。ちなみにこのときも、乗員が主要回路を遮断しため、トランスポンダーと通信機能は止められていた(同事故では、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港をスイスに向かって離陸してから約1時間後に、機内で火災を検知。緊急着陸が許可されたカナダのハリファックス国際空港まで15分という地点まで近づいたが、着陸準備をしているうちにコックピット内部に火が広がり、操縦困難になって大西洋に落下した。ただし同機の場合は、煙を検知した早い地点で管制と連絡を取っている)。
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