中央道笹子トンネル内の天井板崩落事故と首都高ローリー横転炎上事故に共通する情報開示の重要性  首都高炎上とタゴ運輸

■師走に入ったばかりの平成24年12月2日(日)午前8時5分頃、中央自動車道の笹子トンネルの上り線トンネルの大月市側出口から約1700m付近で、トンネル内の道路スペースの天井部分である横5m、奥行1.2m、厚さ約8cmと9cm、重さ約1.2tほどのコンクリート板およそ270枚(中央部の隔壁を含む)が道路に沿って約110mに亘りV字型に折り重なるように崩れ落ちました。この事故発生時に、トンネル内を走行中だった自動車3台がコンクリート板の下敷きとなってしまったのです。


 事故に遭遇し、崩落発生の瞬間にアクセルを踏んでからくも脱出したNHK甲府放送局記者は「天井がメリメリと何かを剥がすように崩れてくる瞬間が見えた」と語っていました。現場でコンクリート板の下敷きとなったレンタカーのワゴン車からは20代の男女5名の焼死体が発見されたほか、普通乗用車から70代の男女と60代の女性が焼死体となって発見されました。また、トラックを運転していて崩落に巻き込まれた食品卸売会社勤務の50代の男性は携帯電話で同僚に助けを求めていましたが、救出時には既に死亡していました。懸命の救助作業が翌12月3日まで行われ、結局、計9名の死亡が確認され、重軽傷者は2人となりました。

 事故のあった笹子トンネルは、中央自動車道の大月ジャンクション(山梨県大月市)と勝沼インターチェンジ(山梨県甲州市)の間にある自動車トンネルで、全長は下り線が4,717m、事故のあった上り線が4,784m(上下線ともに2車線)です。中央自動車道では恵那山トンネルに次いで2番目に長く、危険物積載車両が走行可能なトンネルとしては日本最長のトンネルです。トンネル完成は昭和50年(1975年)で、供用開始は2年後の昭和52年(1977年)12月でした。

 平成22年度道路交通センサスによれば24時間交通量は上下線合わせて40,576台でした。笹子トンネルは、崩落事故のあった上り線が一宮御坂インターチェンジ〜大月ジャンクション間で、下り線は大月ジャンクション〜勝沼インターチェンジ間が通行止めとなっています。そのため、物流への影響が広範囲に及んでいます。

 上り線トンネル天井板の崩落事故を受けて急遽、下り線トンネルの点検が行なわれ、やはりボルトの不具合が発見されたとして国交省と中日本高速道路は、12月9日から中央道笹子トンネル下り線の天井板を約4.4kmにわたって、撤去する工事を開始し、年内を目標に対面通行により上下線開通をめざしています。

■この大事故の知らせを聞いて、思い出すのは、平成20年8月3日(日) 午前5時52分、首都高速道路5号池袋線下り熊野町ジャンクション付近で発生した多胡運輸所有のタンクローリーの横転炎上事故により、道路の桁の損傷の復旧工事のため、2カ月余りに亘って、通行止めになったことです。この事故も、日曜日の午前中に発生しました。

 首都高5号池袋線の場合、平日24時間交通量(平成22年度道路交通センサス)では板橋区大山金井町で151,545台でしたから、この物損事故は、首都高史上最大のものとなり、物流に対して非常に大きな影響を与えたのでした。

 この事故で、首都高は、平成20年10月14日に@通行止めの期間中の料金収入が25億円減少、A橋桁の架け替えなどの復旧工事に20億円、合計被害額は最大約45億円になる見通しだと発表しましたが、その後、3年後の時効寸前に、運搬を委託していた出光興産やトレーラーを所有する運送会社などに計約34億5千万円の損害賠償を求め、東京地裁に提訴していたことが平成23年10月7日に判明しました。その損害賠償請求事件の裁判の様子は未だに報じられていません。

■首都高の事故は、通行車輌の運転ミスが主原因とされていますが、今回の笹子トンネル事故は、完全に道路管理者の中日本高速道路の管理ミスが原因となりそうです。首都高の事故では、事故を起こした運転手が重傷を負ったのに対して、笹子トンネル事故の場合には、9名のかたがなくなっており、単純比較はできませんし、また、復旧工事に要する費用と、通行止めによる料金収入の減少がどの程度になるかは予断を許しませんが、物損的にはおそらく首都高の事故に十分匹敵するものと思われます。

 笹子トンネルの事故により、同様な構造のトンネルの点検が一斉に行なわれています。その影響は首都高にも及びました。

 平成24年12月6日、首都高は、「1号羽田線・羽田トンネルにおける天井板撤去等工事の実施について」と題して、次のプレスリリースを行ないました。

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http://www.shutoko.co.jp/company/press/h24/data/12/1206_haneda
「1号羽田線・羽田トンネルにおける天井板撤去等工事の実施について」
羽田トンネルについては、過去の定期点検結果および自動車排出ガスの改善状況を踏まえ、天井板の落下につながるような問題はないものの、安全性のより一層の向上を図る観点から、天井板の撤去工事を含めたトンネル耐久性補強工事を昨年度から予定していました。この度、以下のとおりの工事を実施することになりましたので、お知らせいたします。
【工事件名:(改)トンネル耐久性補強工事1-1】
○スケジュール
入札参加者希望に係る掲示日 平成24年10月12日
入札日           平成24年11月28日
契約締結日         平成24年12月7日
工事実施          平成24年内着手予定
○工事内容
天井板撤去工、コンクリート片剥落防止工、コンクリート塗装工 他
また、今回、国土交通省の指示に基づき羽田トンネルの緊急点検(12月4日から5日まで)を実施したところ、1カ所の吊り材の破断を確認いたしました。
弊社としては、これにより天井板の落下につながるような問題はないものと考えておりますが、中央自動車道・笹子トンネルにおける事故を重く受け止め、上記工事に先立って、昨夜20時から天井板の補修工事を実施いたしました。
なお、トンネル天井板の緊急点検を引き続き山手トンネルで実施しており、点検完了後、国土交通省へ対象となっている3トンネル(飛鳥山トンネル、山手トンネル、羽田トンネル)の点検結果を報告いたします。
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■しかし、首都高では、平成22年7月16日に、熊野町ジャンクションの6キロあまり南にある山手トンネル内で、重さ1.6トンの看板が尾上に落下する事故が起きました。山手トンネルを含む大橋JCT(ジャンクション)〜西新宿JCTの約4.3kmの区間は、3ヵ月半前の3月28日に開通したばかりでした。

**********2010年7月16日13:37日本経済新聞
首都高で看板落下 山手トンネル、けが人なし
 7月16日午前2時45分ごろ、東京都渋谷区元代々木町の首都高速道路中央環状線「山手トンネル」の初台南出口付近で、天井部分に設置されていた道案内用の看板が道路上に落下した。発生時は交通量が少なく事故やけが人はなかったが、撤去作業に伴い約5時間にわたり通行止めとなった。首都高速道路が落下原因を調べている。
 同社によると、落下現場を含む中央環状線大橋ジャンクション(JCT)―西新宿JCTは今年3月28日に開通したばかり。看板は今年に入り、外部の業者によって設置された。同区間にはほかに同様の看板が13カ所あり、同社が緊急点検を行っている。
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 この看板落下事故の原因は、落下した看板を固定していた打ち込み式のピンの強度不足だったことが分かりました。

**********2010年12月13日 17:35日本テレビNEWS24
首都高の看板落下事故 原因はピンと発表
 今年7月、東京・渋谷区の首都高速道路中央環状線山手トンネルで看板が落下した事故で、「首都高速道路」は12月13日、天井に看板を留めていたピンが、重さや振動などに耐えられなかったことが原因だと発表した。首都高は、同じタイプの看板をすでに取り外している。
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 首都高は当時、「調査委員会を設置し、原因を調査するとともに復旧構造を検討する」としていましたが、こうした事故の教訓は、他の高速道を会社には伝えられていなかったことになります。

■笹子トンネルの事故では、尊い9名の方の命が奪われてしまいました。このため、全国で類似の構造のトンネルのチェックが行われています。しかし、4年余り前の首都高5号池袋線で発生したタンクローリー横転炎上事故については、死者が出なかったためか、事故の原因となった運送会社に対する損害賠償の手続については、他の高速道路会社はもとより、一般市民に対して、なぜか情報共有化がなされない状況が続いています。

 この首都高ローリー横転炎上事件についても、きちんと情報開示をしないまま、うやむやにされてしまうと、忘れたころに再び同様な事故が発生して、右往左往する羽目になりかねません。首都高や中日本高速道路などと協定を結び管理する立場にある独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構には、積極的な情報公開の姿勢が求められます。

【ひらく会情報部】

※関連情報(出典:日経BP社ほかから)
**********2012/12/04
二次部材で人が死んだ、重い天井板崩落
 中央自動車道の笹子トンネルで天井板が落下して9人が亡くなった。土木技術者にとってこの事故は非常に重い。指摘される「老朽化」の問題に加え、天井板という二次部材(非構造部材)が「凶器」になったからだ。
 東日本大震災で建物の吊り天井が落下して死者を出したことと同じことが、インフラでも起こったと言える。しかも、地震などの自然災害によらずだ。
 インフラの老朽化問題は叫ばれて久しい。1999年に起こった山陽新幹線のトンネルのコンクリート剥落、海岸沿いのコンクリート橋の塩害、鋼製の橋の腐食など、問題は分かっている。課題は、補修や更新の財源が足りないことだ。
 これまでインフラの管理者が老朽化で問題にしていたのは、トンネルならば覆工コンクリートや床版などの構造上、重要な部位だ。橋も同様で、橋桁や橋脚といった構造部材だ。つまり、今回の事故原因となった天井板のような二次部材については、あまり重要視していなかった。
 2010年に開通後間もない首都高速中央環状線山手トンネルで、打ち込みピンで吊っていた重さ1.6tの案内看板が落下した事故があったが、幸い人や車両への被害はなかった。この事故を、吊り天井などの二次部材の安全性に結びつける議論にはならなかった。
設計思想に問題はなかったか
 さらに、古いトンネルではあるが、設計上の問題はなかったか。
 アーチ状のトンネル断面上部を、車両が走行するうえで必要のない部分に天井板を設けて換気用に使うのは合理的だと言える。しかし、換気用の空間を確保するためだけに、重さ1t超(長さ約5m×幅約1.2m×厚さ80〜90mm)ものプレキャスト・コンクリート製の天井板が必要なのか。軽量気泡コンクリート(ALC)のようにもっと軽い素材はある。
 加えて、この事故は天井板が100m以上にわたって崩落したとされるが、なぜ途中で崩落が止められなかったのだろうか。100m以上にわたって同時に、吊り金具が抜け落ちたとは考えにくい。ある箇所で吊り金具が抜け、その荷重が隣の天井板に作用して連鎖的に次々と落下したと考えるのが自然だ。
 実際の原因究明が待たれるが、もしも連鎖的に落下したのならば、途中途中で縁を切る構造になっていればこれほどの事故にならなかったかもしれない。事故後の救助もこれほど難航しなかった可能性もある。
 ここで述べたのはすべて結果論だ。土木分野の専門媒体の記者として、考えたことのなかった事故だ。その反省を込めて、老朽化問題の再認識に加えて、二次部材の安全性について深く考える契機にしなければならない。
(2012年12月5日21時25分)
**********2012/12/03
【天井板崩落】全国49トンネル、国交省が緊急点検
 中央自動車道笹子トンネル内の天井板崩落事故を受け、国土交通省は12月3日、同様の天井板があるトンネルを全国で緊急点検すると発表した。
 点検は以下の四つの項目に着目して実施する。(1)天井板の吊り金具と固定金具、(2)吊り金具の固定部分や台座部の覆工コンクリートの健全性、(3)天井板の変形や破損の有無、(4)天井板落下につながる可能性のある事象の有無。
 点検方法は、近接目視や打音、緩みの状況を引っ張ることで確認する触診など。必ず天井板に上がって点検することとした。
<49路線が緊急点検の対象>
 緊急点検の対象は東日本・中日本・西日本高速道路会社のほか、首都高速道路会社、阪神高速道路会社、本州四国連絡高速道路会社の管理する有料道路、さらに国が管理する一般国道のトンネルだ。国管理のトンネルは精査中だが、笹子トンネルと同様の天井構造を持つトンネルは、約50路線に上るとみられる。
 天井板のある構造でも、吊り方式ではない両端支持方式などは緊急点検の対象から除いた。
■吊り方式の天井板があるトンネル一覧
No./管理者/路線名/トンネル名称/上下別/延長(km)
1/東日本高速道路会社/関越道/関越トンネル/上り線/11.1
2/東日本高速道路会社/関越道/関越トンネル/下り線/10.9
3/東日本高速道路会社/北陸道/能生トンネル/下り線/3.0
4/東日本高速道路会社/北陸道/高の峰トンネル/下り線/3.1
5/東日本高速道路会社/北陸道/子不知トンネル/上り線/4.6
6/東日本高速道路会社/北陸道/市振トンネル/下り線/3.3
7/東日本高速道路会社/アクアライン/東京湾アクアトンネル/上り線/9.6
8/東日本高速道路会社/アクアライン/東京湾アクアトンネル/下り線/9.6
9/東日本高速道路会社/長野道/立峠トンネル/下り線/3.6
10/東日本高速道路会社/上信越/五里ケ峯トンネル/上り線/4.5
11/東日本高速道路会社/上信越/八風山トンネル/下り線/4.5
12/東日本高速道路会社/上信越/太郎山トンネル/上り線/4.5
13/東日本高速道路会社/圏央道/菅生トンネル/上り線/2.4
14/東日本高速道路会社/圏央道/菅生トンネル/下り線/2.4
15/中日本高速道路会社/中央道/笹子トンネル/上り線/4.8
16/中日本高速道路会社/中央道/笹子トンネル/下り線/4.8
17/中日本高速道路会社/中央道/恵那山トンネル/下り線/8.5
18/中日本高速道路会社/東名/都夫良野トンネル/下り線(右)/1.7
19/中日本高速道路会社/東名/都夫良野トンネル/下り線(左)/1.7
20/西日本高速道路会社/国道2号/関門トンネル/上下線/3.5
21/西日本高速道路会社/阪和道/藤白トンネル/下り線/1.8
22/西日本高速道路会社/阪和道/長峰トンネル/上り線/3.8
23/西日本高速道路会社/阪和道/長峰トンネル/下り線/4.0
24/西日本高速道路会社/京滋バイパス/宇治トンネル/上り線/4.3
25/西日本高速道路会社/山陽道/関戸トンネル/上り線/3.3
26/西日本高速道路会社/山陽道/志和トンネル/上り線/2.2
27/西日本高速道路会社/山陽道/笠井山トンネル/上り線/3.2
28/西日本高速道路会社/九州道/肥後トンネル/上り線/6.3
29/西日本高速道路会社/九州道/肥後トンネル/下り線/6.3
30/西日本高速道路会社/九州道/加久藤トンネル/上り線/6.3
31/西日本高速道路会社/九州道/加久藤トンネル/下り線/6.3
32/首都高速道路会社/中央環状線/飛鳥山トンネル/内回り/0.5
33/首都高速道路会社/中央環状線/飛鳥山トンネル/外回り/0.5
34/首都高速道路会社/中央環状線/山手トンネル/内回り/9.8
35/首都高速道路会社/中央環状線/山手トンネル/外回り/9.6
36/首都高速道路会社/1号羽田線/羽田トンネル/上り線/0.3
37/首都高速道路会社/1号羽田線/羽田トンネル/下り線/0.3
38/阪神高速道路会社/31号神戸山手線/神戸長田トンネル/上り線/3.4
39/阪神高速道路会社/31号神戸山手線/神戸長田トンネル/下り線/3.9
40/阪神高速道路会社/32号新神戸トンネル/新神戸トンネル/下り線/7.8
41/東北地方整備局/国道13号/東栗子トンネル/上下一体/2.4
42/東北地方整備局/国道13号/西栗子トンネル/上下一体/2.7
43/東北地方整備局/国道46号/仙岩トンネル/上下一体/2.5
44/東北地方整備局/国道112号/月山第一トンネル/上下一体/2.6
45/東北地方整備局/国道112号/月山第二トンネル/上下一体/1.5
46/中部地方整備局/国道1号静清バイパス/賎機山トンネル/上り線/0.5
47/中部地方整備局/国道19号/鳥居トンネル/上下一体/1.7
48/中部地方整備局/国道42号/矢ノ川トンネル/上下一体/2.1
49/四国地方整備局/国道32号/大豊トンネル/上下一体/1.6
※ 天井板が存在するが、吊り方式でない両端支持方式等は除く。
※ 国管理のトンネルについては精査中。
**********2012/12/03
【天井板崩落】吊り金具の老朽化が原因か
 中央自動車道の笹子トンネルの天井板崩落事故で、中日本高速道路会社は12月3日、天井板を吊る金具のボルトが腐食し、それが抜け落ちて事故につながった可能性があることを記者会見で明らかにした。
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↑笹子トンネルの断面図(資料:中日本高速道路会社)。↑
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↑吊り天井の詳細図。T字形の上部CT鋼に直径16mm、長さ230mmのアンカーボルトを打ち込んでトンネル覆工と接続。吊り金具は上部と下部のCT鋼をつなぐ。隔壁と天井板はCT鋼とボルトで接続していた(資料:中日本高速道路会社)↑
 笹子トンネルの天井部は、1枚当たり1t以上あるプレキャストコンクリート(PCa)の天井板を左右に配置し、両端はトンネルの側壁部の台座に固定。天井板の上部空間を、PCaの隔壁で送気用と排気用に区切っている。
 これらのコンクリート板は上部と下部のCT鋼を介してボルトで留めて一体化している。覆工コンクリートとは、上部CT鋼とボルトだけで接続している状態だ。トンネルの延長方向には吊り金具が1.2m間隔で上部と下部のCT鋼をつないでいた。
 崩落の原因としては、CT鋼と覆工コンクリートをつなぐボルトが腐食などで抜け落ちて、そのまま天井板が崩落したケースや、CT鋼と隔壁をつなぐボルトが抜け落ちて隔壁が倒れ、その衝撃で天井板が崩落したケース、などが考えられる。
**********2012/12/02
中央道笹子トンネルで天井が大規模崩落、3人死亡
 山梨県甲州市と大月市にまたがる中央自動車道上り線の笹子トンネル(全長4784m)で12月2日午前8時3分頃、トンネル換気ダクト用に設けられたプレキャストコンクリート(PCa)の天井板が、東京側から1.7kmほどの地点で50〜60mにわたって崩落した。トンネル内で走行中の自動車が崩落に巻き込まれて火災が発生。2人が負傷し、3人が死亡。少なくとも4人がトンネル内に取り残されている可能性がある。
 消防庁の発表によると、軽車両1台と6人乗り乗用車1台が焼損。このほかに、複数台が崩落した天井に埋もれている模様だ。国土交通省関東地方整備局は、中日本高速道路会社の支援依頼を受けて災害等対策本部を設置。事故現場には、甲府河川国道支部から照明車2台を派遣している。
 中日本高速によると、崩落したPCa天井板は合計150枚。1枚のサイズは長さ約5m、幅約1.2mだ。厚さは2種類で、追い越し車線側が80mm、走行車線側が90mmだった。1枚あたりの重さはそれぞれ1.16t、1.385tだ。金具を用いてトンネル上部中央から1.2m間隔で吊り下げており、送気側と排気側は隔壁で区切られていた。片側2車線の笹子トンネルは、1977年12月20日に開通している。
 中日本高速は事故に伴い、中央自動車道を通行止めにした。上り線は大月JCT―一宮御坂IC間、下り線は大月JCT―勝沼IC間(大月ICでの流出は可能)が対象区間。同社は復旧作業を進めているが、2日午後5時時点で開通のめどは立っていない。
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